Обзор исследований двигателей с осевым поршневым насосом за последние 40 лет

Мотор насоса осевого поршеня плиты swash может достигнуть сопротивления высокой эффективности и давления должного к своим структурным характеристикам, поэтому он был компонентом козырной карты в гидровлической технологии. Однако, поскольку он обычно имеет не менее четырех пар скользящих пар трения: пластина распределения масла-корпус цилиндра, корпус цилиндра-плунжер, головка плунжера-скользящее гнездо для шарика для обуви, скользящая пластина для перекосов обуви, ситуация со смазкой осложнена, поэтому долговечность становится его ключевые показатели также самый большой разрыв между отечественными продуктами и передовым мировым уровнем.

По сравнению с обычными подшипниками скольжения соотношение между нагрузкой, распределением давления, геометрией и кинематикой, действующими на пару трения аксиально-поршневых насосов, намного сложнее. Из-за соединения отдельных точек скольжения плунжер имеет неопределенные степени свободы в шаровом шарнире и отверстии цилиндра, что затрудняет расчет фрикционного контакта. Возьмите плунжер в качестве примера, хотя плунжер также имеет вращение вала, похожее на обычный подшипник скольжения, и имеет осевой перевод, но на него также влияет скользящий башмак, действующий на плунжер, который находится за пределами площади подшипника (корпус цилиндра). Боковая сила делает потери на трение, вызванные плунжером, основной частью потери мощности.

Поэтому, опыт аккумулированный на основании традиционной теории сползая подшипника можно только приложить в ограниченной степени. Самая ранняя попытка Ван дер Колка (1972) изучить проблему трения между плунжером и цилиндром. Он спроектировал и построил испытательный стенд для перекосов для экспериментов. Однако, поскольку ось вращения пластины перекосов в эксперименте совпадает с осью плунжера, плунжер не имеет осевого перемещения и подвергается только вращательной боковой силе. Экспериментально и теоретически он избежал распределения давления в подшипниках из-за осевого перемещения плунжера и упростил трибологическую проблему до наклонного, внешнего бокового нагруженного подшипника скольжения с повышенным односторонним давлением кромки. Особое внимание он уделял точке, где плунжер больше всего выдвигается (нижняя мертвая точка). Измерения распределения давления в зазоре показали, что нарастание давления в основном происходило в краевой области зазора. В части теоретических исследований он впервые использовал метод численного решения для решения уравнения Рейнольдса.

Признавая ограничения испытательной установки ван дер Колка, Рениус (1974) предложил улучшенную конструкцию, которая учитывает осевое перемещение плунжера. Он использовал полностью статически нагруженный измерительный рукав и компенсирующий плунжер для измерения давления и трения отдельно. Этот испытательный стенд использует угловое управление клапаном для имитации насосов, двигателей или изобарической работы, когда плунжер находится под давлением как при втягивании, так и при вытягивании. Таким образом, можно экспериментально моделировать все ситуации, которые возникают в реальной работе. Изобарическая операция, которая не происходит непосредственно на практике, очень подходит для понимания приблизительных условий трения, происходящего на плунжере. Он проводил испытания с широким диапазоном параметров, давлением от 15 до 200 бар, углами наклона от 0 до 20 ° и скоростями от 2000 до 100 об/мин. Кроме того, он провел специальные стартовые испытания. Он представил свои экспериментальные результаты в форме классической простой подшипниковой теории, подробно обсуждая обоснованность и применимость сходства квазичисел, таких как число Зоммерфельда, или число Гюмбеля-Херси, в своих тестах. Основные результаты, которые он получил в результате эксперимента, следующие.

1) Характеристики трения скольжения плунжерного цилиндра могут быть описаны с помощью угла движения, что доказывает обоснованность кривой Стрибека в очевидной области смешанного трения.

2) Демонстрирует хорошую доступность аналогичного квази-числа Gü = ηω / р, где η-вязкость, ω-скорость движения, а p-давление в отверстии плунжера. Следует отметить, что воздействие повышенного давления на обод, описанное ван дер Колком, является спорным для контакта плунжер-цилиндр.

3) Трение плунжера играет решающую роль в пусковых характеристиках двигателя, что приводит к пусковым потерям до 13 ~ 16% от теоретического крутящего момента двигателя. Также в башмаке часто возникают большие утечки, что можно объяснить высоким вращательным трением между шаровой головкой и плунжером.

4) Вращение плунжера относительно угла привода не совпадает с вращением привода во всех рабочих точках. Исходя из теоретических соображений, было заключеноEd, что относительное вращение вредно для фрикционных свойств.

5) Линейное перемещение плунжера особенно важно в двигательном режиме для установления опорного давления, тем самым разделяя поверхности пары трения, что было подтверждено испытанием переменных параметров.

6) Он нашел масло в ловушке в тесте, но думал, что эффект не был значительным.

7) Было показано, что зазор между плунжером и цилиндром оказывает большое влияние на процесс трения в эксперименте, и рекомендуется составлять менее 1% от диаметра плунжера. Нижний предел зазора должен определяться адекватной смазкой, а не требованиями к утечке.

8) Он внес предложения по конструкции плунжер-цилиндр подходит: для насоса, использовать гладкий короткий плунжер без давления выравнивания канавки и с короткой направляющей секции, и использовать длинную направляющую секцию для двигателя. Дод и Барвелл (1974) создали испытательный стенд для изучения трения между плунжером и цилиндром. Линейное движение плунжера приводится в движение кулачком, независимо от боковых сил. Измерения проводятся на основе принципа постоянного давления. В качестве новшества используется металлический контактный датчик: контакт определяется путем измерения изменения сопротивления между парами трения. Они изучили влияние шероховатости плунжера и спаривания материалов, чтобы определить, что трение не продолжает уменьшаться выше определенного уровня шероховатости поверхности.

Регенбоген (1978) использовал по существу ту же экспериментальную установку, что и Рениус. В дополнение к плунжерам с раздвижными башмаками он также изучал плунжеры с шаровыми головками и плунжеры, поддерживаемые шатунами (насосы с наклонной осью). В результате исследования он сделал ряд конструктивных предложений: таких как максимальный угол отклонения, недорогая пара материалов, зазор плунжера и длина направляющей. Для мотора он предложил длинный направляющий плунжер, но мог бы иметь перерыв, чтобы уменьшить потери на высоких скоростях. Почти в то же время Böinghoff (1977) продвинул исследование скользящих башмаков для аксиально-поршневых машин. Ему удалось теоретически определить силу наклона скользящего башмака на скользящей поверхности пластины перекоса и подтвердить это с помощью экспериментов. Силы, действующие на плунжер и шаровой шарнир между плунжером и башмаком, включаются в расчет. Согласно его исследованиям, эллиптический локус точки минимального зазора между скользящим башмаком и пластиной перекоса не совпадает с эллиптическим локусом точки пересечения плоскости перекоса и оси плунжера. Зная относительную скорость и изменение зазора под башмаком, можно рассчитать поток потерь башмака относительно угла поворота.

Эксперименты Гука и Какулиса (1981) также были сосредоточены на контакте башмак-плунжер. Результаты серии экспериментов показали, что относительное вращение плунжеров уменьшается с увеличением скорости вращения привода, что также было обнаружено Рениусом. Кроме того, плунжер более склонен вращаться при увеличении давления, поскольку увеличение трения на шаровых шарнирах из-за увеличения давления выше, чем увеличение боковой силы плунжера.

Ренверт (1981) предложил различные методы испытаний для изучения низких скоростных и пусковых характеристик гидравлических двигателей. Наиболее часто используемым методом является принудительное вращение с постоянной скоростью, поскольку он позволяет избежать большого рассеивания результатов испытаний других методов (начиная с постоянной нагрузки, постоянного вала двигателя, постоянного потока). Результаты его особенно систематических испытаний были приняты ISO 4392-1 в качестве рекомендуемого метода измерения характеристик запуска двигателя и низкой скорости. Weiler (1982) изучил влияние структуры плунжера двигателя на характеристики низкой скорости с помощью экспериментов и моделирования. Он провел подробные исследования трения и утечки в различных точках контакта, сравнив результаты с моделированием. Имитационная модель довольно хорошо воспроизводит поведение двигателя, несмотря на некоторые значительные упрощения в некоторых частях, когда он был построен. Таким образом, он впервые смог, не испытывая непосредственно на каждом плунжере, продемонстрировать проблему повышенной утечки в башмаке при низких оборотах мотора и при пуске.

Koehler (1984) изучал распределение давления в зазоре плунжер-цилиндр из-за трения при запуске двигателя. Его экспериментальная установка состояла из плунжера, приводимый в движение цилиндром, и бокового силового цилиндра, через который могли свободно применяться боковые нагрузки. Он создал имитационную модель, которая вычисляет распределение давления в зазоре с учетом изгибаФормирование плунжера. Он предположил, что для получения наилучших пусковых и низкоскоростных характеристик оптимальный зазор между плунжером и цилиндром должен составлять около 1 ‰ диаметра плунжера.

Ивантисинова (1985) впервые использовала уравнения Рейнольдса и энергии для числового расчета неизотермического потока в промежутке и сравнения его с результатами испытаний. Модель уравнения энергии использует функцию диссипации Фогельполя в качестве источника. Испытательная установка состояла из двухпроходного насоса перекоса, выпускные камеры которого могли быть замкнуты накоротко с помощью регулирующего клапана. Эзато и Икея (1986) разработали испытательный стенд для исследования трения плунжера и цилиндра. Боковая сила измеряется отдельно от осевой силы через измерительную втулку, поддерживаемую на подшипнике качения, так что только небольшие боковые силы могут быть приложены. Испытание проводилось в режиме постоянного напряжения с акцентом на стартовые и низкоскоростные характеристики. Было изучено влияние шероховатости поверхности плунжера, материала и твердой поверхности, причем было показано, что последняя не применима во время испытания. Jacobs (1993) экспериментировал с насосными двигателями путем искусственного добавления загрязняющих частиц и предположил, что сочетание альтернативного материала и твердого поверхностного слоя (путем физического осаждения из паровой фазы PVD) может значительно улучшить износостойкие характеристики аксиально-поршневых насосов и свойства скольжения. Фанг и Ширакаши (1995) провели теоретическое и экспериментальное исследование осевого поршневого механизма. Их имитационная модель, хотя и решала уравнение Рейнольдса для всех положений хода плунжера, не учитывала влияние динамического наращивания давления из-за разряда давления. Проведенные измерения показали положительный эффект относительного вращения плунжеров, вопреки тому, что говорили Рениус и Регенбоген.

Дондерс (1998) использовал различные эксперименты для изучения влияния различных пар трения и применил полученные знания для проектирования аксиально-поршневого механизма для высоководной базовой жидкости (ГФА). Он разработал приборы для измерения трения и распределения давления плунжеров и скользящих башмаков. Испытательный стенд для измерения трения плунжера состоит из плунжера, прикрепленного к корпусу датчика силы. Плунжер имеет клиновидный компенсирующий зазор плунжер, установленный на дне плунжера. Для того чтобы сымитировать относительное движение между плунжером и цилиндром, цилиндр ресипрокатед кривошипом, и боковая сила действующая на шаровую головку плунжера произведена внешним цилиндром давления. Чан, Оберем и ванБеббер также использовали ту же самую испытательную установку, с некоторыми незначительными изменениями.

Дондерс использовал специальный трибометр для испытания на трение скользящего башмака. Пластина перекоса вращается, и сила прессования аналогична реальной машине. Наклон плунжера был проигнорирован в тесте. Испытания показали, что расчетное распределение давления между уплотнительными выступами башмака может очень хорошо согласовываться с измеренными данными, и можно ожидать, что башмак будет плавать из-за гидродинамических сил при высоких относительных скоростях.

Дондерс попытался с некоторым успехом вывести потери всей машины из измеренных потерь отдельных пар трения. Тем не менее, факты доказали, что для точной имитации рабочего процесса машины для перекоса очень важно спроектировать измерительное устройство, близкое к фактическому рабочему состоянию. Особенно сложное взаимодействие между механическими фрикционными частями осевого плунжера должно быть принято во внимание при проектировании измерительного прибора.

Manring (1999) использовал ту же измерительную втулку, установленную на подшипнике качения, что и Ezato и Ikeya, для измерения силы трения между плунжером и цилиндром. Здесь, плита сваш не вращает, только ресипрокатинг линейное движение для генерации хода плунжера, поэтому никакая бортовая сила для того чтобы сымитировать круговое движение. На основе результатов испытания для области смешанного трения рассчитывается кривая Стрибека, аппроксимированная экспоненциальной функцией. Эффект экструзионной пленки, создаваемый сопутствующим движением и вращением плунжера, в модели не рассматривается. Регион низкой скорости не был протестирован.

Танака (1999) экспериментально изучил влияние жесткости плунжера и макроскопической геометрии на торце плунжера на стартовые силы и силы трения. На испытательном стенде используется измерительная втулка с гидростатической опорой, аналогичная испытательной установке Renius. Менее жесткий плунжер обеспечивает меньшее трение (длинный направляющий плунжер, измеряемый в зоне смешанного трения).

Чжан Янган (2000) изучил меры по улучшению низкой скорости и стартаХарактеристики аксиально-поршневых машин. Он проанализировал трение и утечки в двигателях с помощью постоянного принудительного вращения. Для углубления анализа он использовал несколько испытательных установок, в том числе испытательный стенд Дондерса с одним плунжером с подвижной гильзой цилиндра и фиксированной боковой частью силы, а эквивалентная минимальная скорость эквивалентна 5 об/мин. Он количественно оценил потери на трение и утечку, которые он измерил в тесте двигателя с поворотной пластиной: фактический выходной крутящий момент двигателя составляет всего 77% от теоретического крутящего момента, потери на трение между плунжером и цилиндром составляют 8,7%, а потери между плунжером и скользящими башмаками-8,7%. 6,1%, 3,8% между блоком цилиндров и пластиной перекоса, 3,1% между скользящим башмаком и пластиной перекоса и 1,0% для остальных.

Nevoigt (2000) изучил использование твердых поверхностей для повышения износостойкости пар трения гидравлических компонентов. Он использовал поршневой шток гидравлического цилиндра для проведения испытания на трение, чтобы исследовать износ.

Лю Мин (2001) и Крулл (2001) исследовали плунжер с масляной смазкой контактов на осевой плунжерной машине с целью моделирования этой машины в качестве элемента передачи вибрации. Лю предложил аналитические уравнения, описывающие отдельные элементы, действующие на основе сил, действующих в пространстве, в то время как Крулл исследовал требуемые значения твердого трения и демпфирования посредством обширных экспериментов. Для этого он использовал три различных испытательных стенда: испытательный стенд 1 для определения жесткости плунжера и цилиндра и демпфирования между ними; испытательный стенд 2-крутящий момент трения в шаровом патрубке башмака; испытательный стенд 3-жесткость и демпфирование. Нулл не измерял осевое и тангенциальное трение, но оценил его по измерениям трения Рениуса. Данные, полученные Knull, показали, что во многих случаях плунжер работал в зоне смешанного трения и что пульсирующая боковая сила была недостаточной для вытеснения плунжера из зоны смешанного трения. Knull приписывает трение на гнезде башмака хорошо смазанному смешанному трению; коэффициент трения очень близок к известным значениям бронза-сталь или латунь-сталь. Хотя остается сомнительным, достаточны ли коэффициенты трения и приблизительные формулы, полученные из некоторых измерений на специальном испытательном стенде, чтобы точно отразить характеристики трения плунжеров в реальных машинах, работа Лю показывает, что использование этих данных достаточно для аксиально-поршневой машины рассматривается как вращающаяся колебательная система. Поскольку трение основано на измерениях Renius, трудно гарантировать эффективность в диапазоне очень низких скоростей.

Клейст (2002) разработал программу моделирования для расчета трения и утечки плунжера и решил относительную скорость движения плунжера при вращении цилиндра. Силы, действующие на плунжер, были определены из установившихся и переходных компонентов среднего уравнения Рейнольдса для так называемого грубого смазочного зазора. В модели AFM (Модель среднего потока) используется статистический подход к шероховатости поверхности, основанный на исследовании Partir и Cheng. Кроме того, твердотельная силовая часть моделируется с использованием модели контактного давления Гринвуда и Уильямсона. Клейст показал, что очень важно учитывать несущую способность шероховатости поверхности на контакте зазора через пик аспертности, особенно при низких скоростях этим нельзя пренебрегать. Он также обсуждает общее решение уравнения энергии, которое учитывает зависимость температуры в зазоре от нарастания давления, но получает результаты, которые не обязательно рассматриваются в случае его исследования, но говорит, что такие соображения полезны. Чтобы проверить свою теоретическую модель, он построил несколько испытательных стендов, в частности, внутренне поддерживаемый радиально-поршневой насос, способный к различным испытаниям-трение, температура, повышение давления в зазоре, Дондерс Это испытательный стенд с подвижным цилиндром и боковой нагрузкой на плунжер. В дополнение к моделированию фрикционного контакта плунжер-цилиндр, он также выполнил расчеты для контакта башмак-перекоса. Он указывает, что профиль поверхности уплотнительного кольца и любые фаски должны быть смоделированы, так как это оказывает существенное влияние на результаты расчетов. Расчет, учитывающий все скользящие контакты, прерван, потому что расчет занимает слишком много времени. Основываясь на результатах серии моделирования, он предложил улучшенную конструкцию, длинное отверстие цилиндра с длинным плунжером. Приведенное выше моделирование трения плунжера происходит при умеренной скорости и небольшом угле наклона (750 об/мин, 15 °), что не идет ни в какое сравнение с суровыми условиями работы современных аксиально-поршневых двигателей.

Санчен (2003) продолжил работу Клейста, включив динамический расчет давления буIldup в плунжерной камере в программное обеспечение PUMA для проектирования двигателя насоса, так что силы, действующие на механизм регулировки перекоса или подшипник приводного вала, могут выводиться. Низкая скорость (<500 об/мин) здесь не рассматривается. Исследования показали, что процесс динамического наращивания давления в зазоре требует особого внимания, если необходимо описать трение, возникающее между плунжером и цилиндром.

Wieczorek (2000) предложил имитационную модель CASPAR для описания механического потока зазора пластины перекоса. Она может высчитать сползая контакт между плитой ботинок-swash, плунжер-цилиндром и плитой цилиндра-распределения. Кроме того, могут быть смоделированы механические (кинематика, динамика) и гидравлические (повышение давления в полости цилиндра) эффекты. Смазывающая эффективная поверхность не ограничивается простыми основными геометрическими формами, но может быть свободно определена в определенных пределах. В отличие от программ BHM и PUMA, разработанных Клейстом и Санченом, CASPAR решает уравнение энергии в дополнение к уравнению Рейнольдса, позволяя учитывать не изотермические процессы в промежутке. Программа требует знания температуры и объема всех компонентов, определяющих зазор. Контактные силы, возникающие в зоне смешанного трения, описываются упрощенной моделью. Результатом расчета является распределение давления и температуры и утечка зазора. Данная работа демонстрирует принципиальную осуществимость таких расчетов и приводит некоторые вычислительные примеры. Это также показывает, что смешанное трение можно рассматривать в области контакта плунжер-цилиндр. Поскольку для испытания использовались только очень высокие частоты вращения (>2000 об/мин), упрощенный расчет силы контакта был признан надежным.

Работа Olems (2001) фокусируется на термодинамической модели имитационной программы CASPAR. Он добавил к этой процедуре, что тепло, выделяемое в зазоре плунжера, переносится на блок цилиндров, а оттуда на утечку масла в окружающем корпусе, и контактное усилие снова описывается с помощью упрощенной модели. Эксперименты с датчиками температуры, установленными на блоке цилиндров ряда продуктов, показывают, что результаты моделирования и измерения находятся в хорошем согласии. Измерения выражаются относительно наклона и давления пластины перекоса. Скорость и режим работы задаются «номинальной скоростью», из рисунка видно, что скорость n>2000 об/мин.

Оберем (2002) исследовал различные фрикционные части аксиально-поршневых насосов с целью разработки аксиально-поршневого насоса и двигателя для жидкости на высокой водной основе (HFA). Его испытательная установка была дальнейшим развитием испытательной установки Дондерса для втулок плунжера с кривошипным приводом. Из-за низкой вязкости среды почти все процессы трения происходят в области смешанного трения. Для испытания плунжера на трение высокая скорость составляет 10-1500 об/мин, а низкая скорость-1-10 об/мин, все под постоянным давлением. Зависимость скорости и давления, разной длины плунжера и зазоров, а также влияние длины выступа и канавки кольца плунжера проверялись только в диапазоне высоких скоростей. В диапазоне низких скоростей повторные результаты испытаний были разбросаны, что можно объяснить колебаниями скорости и отказом гидростатического подшипника измерительной втулки. Поскольку твердое трение составляет большую долю, измеренное изменение трения, как и ожидалось, является чистым кулоновским трением, а не зависит исключительно от перемещения плунжера. Чтобы решить проблему смешанного трения, Оберем предложил упрочнить поверхностный слой детали или заменить его материалом, снижающим трение, предпочтительно керамической основой. Ван Беббер (2003) исследовал применение градуированных слоев карбида к аксиально-поршневым машинам. В принципе, этот процесс может быть использован для всех фрикционных деталей аксиально-поршневых машин, особенно он может заменить цветные металлы, обычно используемые в блоке цилиндров-распределительной пластине масла и плунжере-блоке цилиндров. Градиентные твердые поверхностные слои HfCg и ZrCg (градиентные слои карбида гафния и карбида циркония), которые он считает особенно перспективными в качестве альтернатив, характеризуются более мягкими поверхностями и более мягкими слоями в середине слоя толщиной в несколько мкм (среднее значение около 4 мкм). Он твердый и становится мягче на стыке слоя и подложки для лучшей адгезии. В исследовании были обнаружены трудности с использованием твердой поверхности, где контакт плунжер-цилиндр обычно имеет высокое поверхностное давление (>50 Н/мм²). Чтобы улучшить это, он использовал различные инструменты FEM и программы BHM для своих исследований. В то же время он провел испытание плунжера на трение на существующем испытательном стенде, и расчеты с использованием BHM согласуются только на более высоких скоростях. Эффект давления на кромку плунжера теоретически может быть улучшен путем прорезания дна cYlinder отверстие, но это не может быть доказано экспериментально. Улучшение условий трения и механическо-гидравлической эффективности не является основной целью этого исследования, и отличные фрикционные свойства системы с твердой поверхностью могут принести больше эффектов, которые можно увидеть в испытаниях градиентного слоя, выполненных на различных испытательных стендов.

Брейер (2007) использовал жесткий пьезоэлектрический датчик силы как часть плунжера и испытал силу трения плунжера на низкоскоростном испытательном стенде двигателя. С помощью испытаний и расчетов был выявлен ключевой механизм генерации трения, и он был использован для улучшения плунжера. Конструкция вилки. Руководство по проектированию плунжерного механизма вытягивается в ходе эксперимента.

Gels (2011) изучил твердую поверхность плунжера-цилиндра и соответствующую форму. Для достижения лучшей износостойкости пара трения может использовать комбинацию твердого и твердого для замены традиционной комбинации твердого и мягкого: например, с использованием закаленной и закаленной стали с поверхностью из карбида циркония. Но предыдущий обход и этап уже не состоится, поэтому необходимо заранее обработать плунжер и отверстие цилиндра до определенной формы. Посредством моделирования узнайте соответствующие параметры формы и рассмотрите технологию обработки, а затем протестируйте на одном испытательном стенде плунжера и полной плунжерной машине, результаты показывают, что пара с твердым трением может улучшить несущую способность, в то время как точный форм-фактор увеличивает эффективность.

В дополнение к изучению потерь на трение твердой поверхности PVD в синтетическом сложном эфире без добавок, Энекс (2012) также изучил потери энергии масла в корпусе насоса из-за вращения цилиндра по методу CFD и обычно меры по улучшению.

Шарф (2014) продолжил изучение характеристик трения и износа градиентной поверхности карбида циркония в жидкости быстрого биодеградации. Испытания доказали, что они значительно уменьшают трение и повышают долговечность. Он может играть вспомогательную роль, заранее подвергая шаровую дугу механической обработке в отверстии плунжера и цилиндра. Путем анализировать смазывая состояние в зазоре, различные параметры дуги шарика исследованы, и самая лучшая форма найдена.

Из вышесказанного видно, что на протяжении десятилетий условия работы аксиально-плунжерных машин проходили непрерывный процесс исследований от простого к сложному, от единичного к всеобъемлющему, и что остается неизменным, так это то, что сочетание теоретического теста способствует теории на основе проверки испытаний, И создать программу моделирования, которая является все более всеобъемлющей и близкой к фактическим условиям труда на этой основе. В настоящее время срок службы плунжерного насоса на современном мировом уровне может достигать более 8000 часов при частых ударам, таких как экскаваторы; он может достигать более 15 000 часов при нечастых ударам, таких как краны; Rexroth Используя современные технологии проектирования в 2010 году, Плунжерный переменный блок A15VSO был полностью переработан; рабочее давление A4VHO Rexroth, появившееся недавно, может достигать 630 бар, что является результатом индустриализации этих долгосрочных непрерывных исследований.